Moćne zvezde našeg neba: Tri najbolja domaća borbena aviona i jedan koji je mogao da bude "Rafal pre Rafala"

Činjenica da je Srbija krajem 1912. godine bila jedna od prvih 15 zemalja u svetu koje su osnovale vojno vazduhoplovstvo i uvele avione u svoje naoružanje, a potom i jedna od prvih pet koje su ga upotrebile u ratnim dejstvima, sama po sebi govori o vazduhoplovnoj tradiciji koju naša zemlja ima.

Prvi piloti školovani su i obučavani u Francuskoj, a svoje borbene letove u Balkanskim ratovima i Prvom svetskom ratu izvodili su upravo u francuskima avionima Bleriot, Farman i Deperdussin. Utoliko se danas aktuelna priča o nabavci francuskih lovaca Rafale čini još zanimljivijom, ali to nisu jedine veze srpskog i francuskog vazduhoplovstva.

Vojno vazduhoplovstvo Kraljevine Srbije, a potom i Kraljevine SHS/Jugoslavije i socijalističke Jugoslavije, nakon Drugog svetskog rata, pa i ona nastala posle raspada SFRJ, u svojim arsenalima, pored francuskih, imala su britanske, nemačke, italijanske, sovjetske (kasnije ruske), američke i naravno – avione domaće proizvodnje.

Nabrajanju sa početka teksta treba dodati i činjenicu da je Kraljevina Srba, Hrvata i Slovenaca, manje od dve godine od osnivanja 1. decembra 1918. postala jedna od prvih 10 zemalja u svetu koje su pokrenule sopstvenu proizvodnju aviona, kada je 1920. u Novom Sadu osnovana prva "Aeroplanska radionica".

Rogožarski IK-3

Industrija, koja je do početka Drugog svetskog rata imala sedam fabrika aviona, počela je sa licencnim sklapanjem stranih, a zatim i sa razvojem sopstvenih modela. Za samo 20 godina od nastanka uspela je da proizvede svoj najmoderniji lovački avion, ravnopavan nemačkom Messerschmitt-u Bf 109 i britanskom Hawker Hurricane-u.

Rogožarski IK-3 je konstruisan 1936, prvi prototip je poleteo 1938, a serijska proizvodnja je počela 1940. godine. Međutim, do napada nacističke Nemačke na Jugoslaviju aprila 1941. nije bilo dovoljno vremena da se veći broj letelica uvede operativnu upotrebu.

Lovac koga je pokretao motor Hispano-Suiza 12Y29 sa 980 konjskih snaga, od naoružanja je imao top od 20 milimetara i dva Brauning mitraljeza kalibra 7,92 mm. Razvijao je maksimalnu brzinu od 527 km/h, imao maksimalni dolet od 600 kilometara i plafon leta od 12.000 metara. Po karakteristikama leta i borbenim sposobnostima bio je kombinacija pomenutih Messerschmitt-a i Hurricane-a (oba aviona je i JKRV koristilo), ali je po dizajnu ipak bio najsličniji – francuskom avionu – Morane-Saulnier M.S.406, sa kojim je delio isti motor.

Od 12 aviona u sastavu 51. lovačke grupe 6. lovačkog puka JKRV, u aprilu 1941. na zemunskom aerodromu je, u vreme napada nemačkog Luftvafea na Jugoslaviju i odbrane Beograda u aprilskom ratu, pored ostalih, učestvovalo samo šest aviona IK-3.

Iako brojčano znatno slabiji, piloti 6. lovačkog puka na lovcima IK-3 postigli su 11 nepotvrđenih vazdušnih pobeda. Najuspešniji je bio narednik Milisav Semiz, za koga se tvrdi da je uspeo da obori četiri nemačka aviona, među kojima i bombardere Junkers Ju 88 i Messerschmitt Bf 110.

Većna IK-3 je oborena ili uništena pri sletanju, dok su tri aviona piloti spalili na zemlji kako ne bi pali u ruke neprijatelju. Ipak, dve letelice su navodno bile zarobljene i potom iskorišćene za evaluaciju. Od ukupno 13 proizvedeno aviona, ni jedan IK-3 nije preživeo Drugi svetski rat, ali je njegova tehnička dokumentacija posle rata poslužila za izradu jednog od prvih borbenih aviona socijalističke Jugoslavije – Ikarus S-49.

Soko J-21 Jastreb

Borbena verzija prvog domaćeg serijskog mlaznjaka, školskog aviona Soko G-2 Galeb, sa proizvodne linije fabrike Soko u Mostaru prvi put je sišla 1968. i na njoj ostala sve do 1977. godine.

Soko J-21 Jastreb je jednomotorni laki jurišni avion jednosed, namenjen za pružanje bliske vatrene podrške i izviđanje. Jugoslavija je mlaznu tehnologiju osvojila zahvaljujući saradnji sa Velikom Britanijom, pa je Jastreba pokretao licencno proizvođeni Rolls-Royce Viper Mk531 motor, čije osvajanje proizvodnje je predstavljalo veliki tehnološki napredakza domaću vojnu industriju.

Ovaj podzvučni mlaznjak leteo je krstarećom brzinom od 740 i maksimalnom od 820 km/h. Sa brzinom penjanja od 1.260 m/min, imao je plafon leta od 12.000 metara i maksimalni dolet od 1.520 kilometara. Jedna od zanimljivijih karakteristika ovog aviona bila je mogućnost poletanja i sletanja na zemljano-travnate piste.

Njegova, u odnosu na G-2, ojačana konstrukcija, uz izbacivanje jednog sedišta i "skraćivanje" kabine, omogućila je ugradnju jačeg turbo-mlaznog motora i veću nosivost modifikovanog trupa.

Jastreb je bio naoružan sa tri Browning AN/M3 mitraljeza kalibra 12,7mm u prednjem delu trupa, sa po 135 metaka. Mogao je da ponese do 800 kilograma raketa i bombi, a rakete kalibra 127mm nosio je u potkrilnim lanserima koji su mu omogućavali dejstvo po ciljevima na zemlji i helikopterima.

Ukupno je proizvedeno 224 aviona Soko Jastreb J-21, od čega je 175 letelica koristilo Jugoslovensko ratno vazduhoplovstvo, dok je ostatak izvezen u Libiju i Zambiju. RV i PVO JNA koristilo je J-21 tokom 1991. na početku rata u Jugoslaviji, a potom i vazduhoplovstvo Vojske Republike Srpske. Posle potpisivanja Dejtonskog sporazuma 1995. godine, SR Jugoslavija je iz upotrebe povukla svih 65 Jastrebova koje je do tada koristila.

Soko G-4 Super Galeb

Soko G-4 Super Galeb je jedan najuspešnijih proizvoda jugoslovenske avio-industrije. Taj turbomlazni školsko - borbeni avion dvosed, konstruisan kao dosta napredniji naslednik G-2 Galeba, znatno većih letnih i borbenih mogućnosti.

Razvijen nešto kasnije od naslednika Jastreba, G-4 je sa avionom J-22 Orao (prvim i jedinim domaćim nadzvučnim avionom i prvim dvomotornim mlaznjakom) imao manje dodirnih tačaka nego G-2 sa J-21. Prvi prototip Super Galeba poleteo je u leto 1978, a njegova serijska proizvodnja je počela 1983. godine.

Tokom osamdesetih, G-4 je dobio brojne pozitivne ocene i izavao veliku pažnju stručne javnosti u svetu. Tome je doprinela činjenica da je Jugoslavija omogućila brojnim stranim pilotima, i pojedinim novinarima, da probaju i lete avionom, nakon čega je dobijao najviše ocene za letne karakteristike i ponašanje u "najekstremnijim" uslovima leta. Super Galebom je 1989. godine leteo i tadašnji komandant ratnog vazduhoplovstva Francuske general Žan Fluri, koji je posle uspešnog leta, kvalitet aviona ocenio najvišim ocenama.

Međutim, avionu sa kojim je Jugoslavija imala ozbiljnije komercijalne namere i van svojih granica, i pored naprednih tehnoloških rešenja i dobrih letnih karakteristika, glavna zamerka je bio zastareli Rolls-Royce Viper Mk.632 turbo mlazni motor, iako je bio dodatno unapređen u odnosu na verziju iz G-2 i Jastreba.

G-4 ima krstareću brzinu do 550 i maksimalnu brzinu leta od 910 km/h. Maksimalni dolet mu je 2.500 kilometra, a plafon leta 14.200 metara. Avion je naoružan topom kalibra 23 milimetara i različitim vrstama bombi i raketa (od 1.500 do 1.900kg zavisnosti od verzije), koje nosi na četiri krilna i jednom centralnom podvesnom nosaču.

Avioni Soko G-4 Super Galeb učestvovali su u svim konfliktima tokom raspada SFR Jugoslavije, kao i tokom NATO agresije na SRJ tokom koje je 1999. godine uništeno 16 i oštećeno 23 aviona.

RV i PVO Vojske Srbije danas raspolaže sa 20, od ukupno 85 proizvedenih aviona, u modernizovanoj G-4M verziji, koji se još uvek koriste za prelaznu obuku pilota na veće višenamenske lovce MiG-29.

Bonus: Novi avion

Pod radnim imenom "Novi avion" (skraćeno NA) Jugoslavija je započela program razvoja lakog višenamenskog nadzvučnog borbenog aviona, čija je proizvodnja detaljno razmatrana 1986. godine.

Kako domaća znanja i raspoloživa tehologija krajem osamdesetih nisu bili dovoljni za samostalni razvoj savremenog aviona četvrte generacije, ušlo sa u razgovore sa francuskom kompanijom Marcel Dassault, koja je u to vreme razvijala projekat svog budućeg višenamenskog lovca – Rafale.

Novi avion je trebalo da bude nešto jednostavnija i lakša verzija Rafala, čiji je proizvodnja trebalo da zameni osnovni borbeni avion jugoslovenskog vazduhoplovstva MiG-21, koji je u upotrebi bio od početka šesdesetih godina.

Iako se projektu novog aviona ozbiljno pristupilo, u saradnji sa francuskim i britanskim partnerima, ekonomska kriza, nestablina politička situacija i skori raspad SFRJ, obustavili su rad na ovom projektu "domaćeg rafala".

Da li će se posle više od 30 godina francuski Rafale ipak naći su sastavu vojnog vazduhoplovstva Srbije, videćeemo u godinama pred nama.

BONUS VIDEO: